Canal et Tunnel du Rove

Il s'en va serpentant, silencieux, ne faisant depuis bien longtemps plus guère de vagues, sauf celles de l'actualité. Il promène ses berges, calmes, de Marseille à l'étang de Berre et même au delà. Est-il encore, ce canal qui faisait enfin de Marseille un port fluvial relié au tumultueux Rhône, bien réel ? Voulu dès l'Antiquité, pensé au cours des siècles par Vauban, Napoléon ou l'ingénieur de Montricher, un canal de jonction par Arles avec le Rhône, était indispensable pour Marseille et son négoce. Cela lui ouvrait de grandes perspectives commerciales avec le Nord du pays, voire même l'Europe nordique. La Chambre de commerce, avec ténacité, allait « s'accrocher » à son projet. Les hommes politiques, tels les députés Jules Charles-Roux ou Bernard Cadenat le soutiendraient. Préparée en 1879, décidée par la loi en 1903, commencée à creuser en 1910, finie en 1925, ouverte officiellement par le président de la République Gaston Doumergue en 1927, cette voie mi-fluviale, mi-maritime rendait sa fierté à Marseille et à sa région. Elle fut pour les villages environnants, Gignac, Châteauneuf, Marignane, Martigues, Port-de-Bouc, Berre… une gigantesque entreprise pleine d'avenir : des conduites amenèrent l'eau potable au robinet, des écoles se créèrent, des industries se montèrent le long du canal… C'est Léon Chagnaud, sénateur de la Creuse et déjà entrepreneur réputé, qui décroche le marché de la construction du tunnel du Rove en 1909. Des milliers d'ouvriers vont s'activer dans des conditions fort pénibles. Les grèves, dures et militantes, les accidents, toujours terribles, les ouvriers étrangers indispensables, témoignent d'une respiration quotidienne des chantiers bien oubliée aujourd'hui. Germinal n'était pourtant pas loin ! Le creusement de la chaîne montagneuse de la Nerthe fut « pharaonique » : 7,2 km creusés en souterrain font du Tunnel du Rove le plus long du monde (toujours inscrit aujourd'hui dans le Guinness des Records). Du creusement on a extrait 2,5 millions de m3 de déblais ! La construction dura plus de 15 ans, interrompue seulement par les grèves mais pas même par la Première Guerre mondiale ! Soulignons que notre canal servira la propagande lorsqu'il sera cité comme exemple de la France qui travaille en même temps qu'elle combat à Verdun ! Le trafic en constante progression marque, par sa mutation, les transformations du port de Marseille. Les transports alimentaires des années 40-50 vont céder la place aux hydrocarbures. L'étang de Berre s'industrialise, le Canal de Marseille au Rhône y a sa part. L'effondrement de juin 1963, sous le tunnel, provoque la fin d'une belle et grande histoire : le trafic est interrompu, jamais les travaux ne déboucheront la voie obstruée. Le canal a fait son temps : l'heure est aux gros gabarits, au complexe de Fos-sur-Mer. Depuis cependant, des milliards on été débloqués pour assurer, par une confortation nécessaire à la construction, la sécurité de l'ouvrage et des villages, comme Le Rove ou Gignac situés à sa verticale. La portion marignanaise du souterrain se distingue encore par l’imposante tête nord dessinée par l’architecte Gaston Castel entre 1925 et 1927. Elle devait être ornée de statues confiées au sculpteur Antoine Sartorio selon un projet abandonné. Constituée d’une arche et de quatre pylônes massifs à chaînage, elle reprend en élévation la division des talus sillonnés de bermes, s’intégrant ainsi à ce nouveau paysage industriel. Source : Michel Méténier

It meanders away, silent, making hardly any waves for a long time now, except for those of the news. It wanders its banks, calm, from Marseille to the Etang de Berre and even beyond Is it still real, this canal that finally made Marseille a river port linked to the tumultuous Rhone? Wanted since Antiquity, thought of over the centuries by Vauban, Napoleon or the engineer de Montricher, a canal linking Arles with the Rhône was essential for Marseille and its trade. This opened up great commercial prospects with the north of the country, and even with northern Europe The Chamber of Commerce tenaciously held on to its project. Politicians, such as the deputies Jules Charles-Roux and Bernard Cadenat, would support it Prepared in 1879, decided by law in 1903, started digging in 1910, finished in 1925, officially opened by the President of the Republic Gaston Doumergue in 1927, this half-river, half-sea route made Marseille and its region proud. For the surrounding villages, Gignac, Châteauneuf, Marignane, Martigues, Port-de-Bouc, Berre… it was a gigantic enterprise full of future: pipes brought drinking water to the tap, schools were created, industries were set up along the canal… It was Léon Chagnaud, a senator from Creuse and already a well-known entrepreneur, who won the contract to build the Rove tunnel in 1909. Thousands of workers worked in very difficult conditions. The hard and militant strikes, the accidents, always terrible, the indispensable foreign workers, all bear witness to the daily life of the building sites, which is well forgotten today. Germinal was not far away! The digging of the Nerthe mountain range was "pharaonic": 7.2 km dug underground made the Rove Tunnel the longest in the world (still registered today in the Guinness Book of Records). From the excavation 2.5 million m3 of rubble were extracted! The construction lasted more than 15 years, interrupted only by the strikes but not even by the First World War! Let us emphasize that our canal will serve the propaganda when it will be quoted as an example of France which works at the same time as it fights in Verdun! The constantly increasing traffic marks, by its mutation, the transformations of the port of Marseille. The food transport of the 40s and 50s gave way to hydrocarbons. The Etang de Berre became industrialized, and the Canal de Marseille au Rhône played its part The collapse of June 1963, under the tunnel, caused the end of a beautiful and great story: the traffic was interrupted, the works will never open the blocked way The canal had had its day: it was time for large vessels and the Fos-sur-Mer complex. Since then, however, billions have been released to ensure the safety of the structure and the villages, such as Le Rove or Gignac, located vertically above it, by providing the necessary reinforcement for the construction The Marignan portion of the underground is still distinguished by the imposing northern head designed by the architect Gaston Castel between 1925 and 1927. It was to be decorated with statues entrusted to the sculptor Antoine Sartorio according to an abandoned project. Made up of an arch and four massive pylons with chains, its elevation follows the division of the slopes criss-crossed by berms, thus integrating into this new industrial landscape. Source: Michel Méténier

Der Fluss schlängelt sich still vor sich hin und macht schon lange keine Wellen mehr, außer denen der Nachrichten. Er spaziert an seinen ruhigen Ufern von Marseille bis zum Étang de Berre und sogar darüber hinaus Ist dieser Kanal, der Marseille endlich zu einem Flusshafen machte, der mit der stürmischen Rhône verbunden ist, noch real? Seit der Antike geplant, im Laufe der Jahrhunderte von Vauban, Napoleon oder dem Ingenieur de Montricher erdacht, war ein Kanal, der Arles mit der Rhône verband, für Marseille und seinen Handel unerlässlich. Dies eröffnete der Stadt große Handelsmöglichkeiten mit dem Norden des Landes, ja sogar mit Nordeuropa Die Handelskammer hielt hartnäckig an ihrem Projekt fest. Politiker wie die Abgeordneten Jules Charles-Roux oder Bernard Cadenat würden es unterstützen Die 1879 vorbereitete, 1903 per Gesetz beschlossene, 1910 mit dem Aushub begonnene, 1925 fertiggestellte und 1927 vom Staatspräsidenten Gaston Doumergue offiziell eröffnete Straße, die halb Fluss-, halb Seeweg war, gab Marseille und seiner Region ihren Stolz zurück. Für die umliegenden Dörfer wie Gignac, Châteauneuf, Marignane, Martigues, Port-de-Bouc, Berre… war er ein gigantisches Unternehmen voller Zukunft: Leitungen brachten Trinkwasser bis zum Wasserhahn, Schulen wurden gegründet, Industriebetriebe entstanden entlang des Kanals… Es war Léon Chagnaud, Senator aus dem Departement Creuse und bereits ein bekannter Unternehmer, der 1909 den Zuschlag für den Bau des Rove-Tunnels erhielt. Tausende von Arbeitern arbeiteten unter härtesten Bedingungen. Die harten und militanten Streiks, die immer schrecklichen Unfälle und die unentbehrlichen ausländischen Arbeiter zeugen von einem Alltag auf den Baustellen, der heute weitgehend in Vergessenheit geraten ist. Germinal war jedoch nicht weit entfernt! Die Aushöhlung der Bergkette La Nerthe war "pharaonisch": 7,2 km unterirdisch gegraben machen den Tunnel du Rove zum längsten der Welt (noch heute im Guinness-Buch der Rekorde verzeichnet). Aus dem Aushub wurden 2,5 Millionen m3 Abraum gewonnen! Der Bau dauerte über 15 Jahre und wurde nur durch Streiks, aber nicht einmal durch den Ersten Weltkrieg unterbrochen! Wir möchten betonen, dass unser Kanal der Propaganda diente, als er als Beispiel für ein Frankreich angeführt wurde, das arbeitete, während es in Verdun kämpfte! Der stetig wachsende Verkehr markiert durch seinen Wandel die Veränderungen im Hafen von Marseille. Die Lebensmitteltransporte der 40er und 50er Jahre werden den Kohlenwasserstoffen weichen. Der Étang de Berre wird industrialisiert, der Canal de Marseille au Rhône hat seinen Anteil daran Der Einsturz im Juni 1963 unter dem Tunnel bewirkt das Ende einer schönen und großen Geschichte: Der Verkehr ist unterbrochen, nie werden die Bauarbeiten die versperrte Strecke wieder freilegen Der Kanal hat ausgedient: Die Zeit ist reif für große Schiffe und den Komplex von Fos-sur-Mer. Seitdem wurden jedoch Milliardenbeträge bereitgestellt, um die Sicherheit des Bauwerks und der Dörfer wie Le Rove oder Gignac, die senkrecht über ihm liegen, durch die für den Bau notwendige Verstärkung zu gewährleisten Der unterirdische Abschnitt in Marignano zeichnet sich noch immer durch den imposanten Nordkopf aus, der von dem Architekten Gaston Castel zwischen 1925 und 1927 entworfen wurde. Er sollte mit Statuen geschmückt werden, die nach einem aufgegebenen Projekt dem Bildhauer Antoine Sartorio anvertraut worden waren. Der aus einem Bogen und vier massiven, verketteten Pylonen bestehende Turm nimmt in seiner Höhe die Aufteilung der von Bermen durchzogenen Böschungen auf und fügt sich so in diese neue Industrielandschaft ein. Quelle: Michel Méténier

Hij kronkelt weg, stil, en maakt al lang geen golven meer, behalve die van het nieuws. Hij loopt rustig langs zijn oevers, van Marseille tot het Etang de Berre en zelfs verder Is dit kanaal, dat van Marseille eindelijk een rivierhaven maakte die verbonden is met de tumultueuze Rhône, nog echt? Gewenst sinds de Oudheid, door de eeuwen heen bedacht door Vauban, Napoleon of de ingenieur de Montricher, was een kanaal dat Arles met de Rhône verbond van essentieel belang voor Marseille en zijn handel. Dit opende grote commerciële perspectieven met het noorden van het land, en zelfs met Noord-Europa De Kamer van Koophandel hield hardnekkig vast aan haar project. Politici, zoals de afgevaardigden Jules Charles-Roux en Bernard Cadenat, zouden het steunen Voorbereid in 1879, bij wet vastgesteld in 1903, begonnen met graven in 1910, voltooid in 1925, officieel geopend door de president van de Republiek Gaston Doumergue in 1927, maakte deze half-rivier, half-zee route Marseille en zijn regio trots. Voor de omliggende dorpen, Gignac, Châteauneuf, Marignane, Martigues, Port-de-Bouc, Berre… was het een gigantische onderneming vol toekomst: leidingen brachten drinkwater naar de kraan, scholen werden opgericht, industrieën werden gevestigd langs het kanaal… Het was Léon Chagnaud, een senator uit Creuse en reeds een bekend ondernemer, die in 1909 het contract voor de bouw van de Rove-tunnel in de wacht sleepte. Duizenden arbeiders werkten onder zeer moeilijke omstandigheden. De harde en militante stakingen, de altijd vreselijke ongelukken, de onmisbare buitenlandse arbeiders, dit alles getuigt van een dagelijks leven op de bouwplaatsen dat vandaag de dag goed vergeten is. Germinal was niet ver weg! Het graven van de Nerthe was "faraonisch": 7,2 km ondergronds gegraven maakte de Rove-tunnel de langste ter wereld (vandaag nog steeds opgenomen in het Guinness Book of Records). Uit de opgraving werd 2,5 miljoen m3 puin gehaald! De bouw duurde meer dan 15 jaar, slechts onderbroken door stakingen en zelfs niet door de Eerste Wereldoorlog! Het is vermeldenswaard dat ons kanaal voor propagandadoeleinden zal worden gebruikt wanneer het wordt aangehaald als een voorbeeld van Frankrijk dat werkte terwijl het vocht bij Verdun! Het voortdurend toenemende verkeer markeert door zijn mutatie de transformaties van de haven van Marseille. Het voedseltransport van de jaren 40 en 50 maakte plaats voor koolwaterstoffen. Het Etang de Berre werd geïndustrialiseerd, en het Canal de Marseille au Rhône speelde zijn rol De instorting van de tunnel in juni 1963 maakte een einde aan een groot verhaal: het verkeer werd onderbroken en er zouden nooit werkzaamheden aan het geblokkeerde spoor worden uitgevoerd Het kanaal had zijn tijd gehad: de tijd van de grote meters en het Fos-sur-Mer-complex was aangebroken. Sindsdien zijn er echter miljarden vrijgemaakt om de veiligheid van het bouwwerk en de verticaal daarboven gelegen dorpen, zoals Le Rove of Gignac, te waarborgen door middel van de voor de bouw noodzakelijke versterking Het Marignan-gedeelte van de metro onderscheidt zich nog steeds door de imposante noordelijke kop, ontworpen door de architect Gaston Castel tussen 1925 en 1927. Het zou worden versierd met beelden die volgens een verlaten project aan de beeldhouwer Antoine Sartorio waren toevertrouwd. Het bestaat uit een boog en vier massieve pylonen met kettingen en volgt de indeling van de met bermen doorgroefde dijken, waardoor het zich in dit nieuwe industriële landschap integreert. Bron: Michel Méténier

Se aleja serpenteando, en silencio, sin hacer apenas olas desde hace tiempo, salvo las de las noticias. Recorre sus orillas, tranquilo, desde Marsella hasta el Etang de Berre e incluso más allá ¿Sigue siendo real este canal, que por fin convirtió a Marsella en un puerto fluvial unido al tumultuoso Ródano? Deseado desde la Antigüedad, ideado a lo largo de los siglos por Vauban, Napoleón o el ingeniero de Montricher, un canal que uniera Arles con el Ródano era esencial para Marsella y su comercio. Esto abrió grandes perspectivas comerciales con el norte del país, e incluso con el norte de Europa La Cámara de Comercio se aferró tenazmente a su proyecto. Los políticos, como los diputados Jules Charles-Roux y Bernard Cadenat, lo apoyarían Preparada en 1879, decidida por ley en 1903, comenzada a excavar en 1910, terminada en 1925, inaugurada oficialmente por el Presidente de la República Gaston Doumergue en 1927, esta ruta mitad fluvial, mitad marítima enorgullece a Marsella y a su región. Para los pueblos de los alrededores, Gignac, Châteauneuf, Marignane, Martigues, Port-de-Bouc, Berre… fue una gigantesca empresa llena de futuro: las tuberías llevaron el agua potable al grifo, se crearon escuelas, se instalaron industrias a lo largo del canal… Fue Léon Chagnaud, senador de Creuse y ya conocido empresario, quien obtuvo el contrato para construir el túnel de Rove en 1909. Miles de trabajadores trabajaron en condiciones muy difíciles. Las duras y combativas huelgas, los accidentes, siempre terribles, los imprescindibles trabajadores extranjeros, dan testimonio de una vida cotidiana en las obras que hoy está bien olvidada. ¡Germinal no estaba lejos! La excavación de la cordillera de Nerthe fue "faraónica": los 7,2 km excavados bajo tierra convirtieron el túnel de Rove en el más largo del mundo (aún hoy figura en el Libro Guinness de los Récords). De la excavación se extrajeron 2,5 millones de m3 de escombros La construcción duró más de 15 años, interrumpida sólo por huelgas, ¡pero ni siquiera por la Primera Guerra Mundial! Cabe señalar que nuestro canal se utilizará con fines propagandísticos cuando se cite como ejemplo de que Francia trabaja mientras lucha en Verdún El tráfico en constante aumento marca, por su mutación, las transformaciones del puerto de Marsella. El transporte de alimentos de los años 40 y 50 dio paso a los hidrocarburos. El Etang de Berre se industrializó y el Canal de Marsella al Ródano hizo su parte El derrumbe del túnel en junio de 1963 puso fin a una gran historia: el tráfico quedó interrumpido y nunca se realizaron obras en la vía obstruida El canal había llegado a su fin: había llegado la hora de los grandes aforos y del complejo de Fos-sur-Mer. Sin embargo, desde entonces se han liberado miles de millones para garantizar la seguridad de la estructura y de los pueblos, como Le Rove o Gignac, situados verticalmente sobre ella, mediante el refuerzo necesario para su construcción La sección Marignan del metro todavía se distingue por la imponente cabecera norte diseñada por el arquitecto Gaston Castel entre 1925 y 1927. Iba a ser decorada con estatuas encargadas al escultor Antoine Sartorio según un proyecto abandonado. Formado por un arco y cuatro pilones macizos con cadenas, ocupa la división de las laderas atravesadas por bermas en su elevación, integrándose así en este nuevo paisaje industrial. Fuente: Michel Méténier

Serpeggia via, silenziosa, senza fare rumore da molto tempo, se non quello dei notiziari. Percorre le sue rive, tranquilla, da Marsiglia all'Etang de Berre e anche oltre Questo canale, che ha finalmente reso Marsiglia un porto fluviale collegato al tumultuoso Rodano, esiste ancora? Voluto fin dall'antichità, pensato nel corso dei secoli da Vauban, Napoleone o dall'ingegnere de Montricher, un canale che collegasse Arles al Rodano era essenziale per Marsiglia e per il suo commercio. Si aprirono così grandi prospettive commerciali con il nord del Paese e persino con l'Europa settentrionale La Camera di commercio ha mantenuto con tenacia il suo progetto. I politici, come i deputati Jules Charles-Roux e Bernard Cadenat, la sosterrebbero Preparato nel 1879, deciso per legge nel 1903, iniziato a scavare nel 1910, terminato nel 1925, inaugurato ufficialmente dal Presidente della Repubblica Gaston Doumergue nel 1927, questo percorso metà fiume e metà mare ha reso orgogliosa Marsiglia e la sua regione. Per i villaggi circostanti, Gignac, Châteauneuf, Marignane, Martigues, Port-de-Bouc, Berre… si trattava di un'impresa gigantesca e piena di futuro: le tubature portavano l'acqua potabile ai rubinetti, si creavano scuole, si insediavano industrie lungo il canale… Fu Léon Chagnaud, senatore di Creuse e già noto imprenditore, ad aggiudicarsi l'appalto per la costruzione del tunnel della Rove nel 1909. Migliaia di lavoratori hanno lavorato in condizioni molto difficili. Gli scioperi duri e militanti, gli incidenti, sempre terribili, gli indispensabili lavoratori stranieri, testimoniano una vita quotidiana nei cantieri oggi ben dimenticata. Germinal non era lontano! Lo scavo della catena montuosa del Nerthe è stato "faraonico": 7,2 km scavati nel sottosuolo hanno reso la galleria Rove la più lunga del mondo (ancora oggi inserita nel Guinness dei primati). Dallo scavo sono stati estratti 2,5 milioni di m3 di macerie! La costruzione durò più di 15 anni, interrotta solo da scioperi ma nemmeno dalla Prima Guerra Mondiale! Vale la pena di notare che il nostro canale sarà utilizzato a fini propagandistici quando sarà citato come esempio di Francia che lavora mentre combatte a Verdun! Il traffico in costante aumento segna, con la sua mutazione, le trasformazioni del porto di Marsiglia. Il trasporto alimentare degli anni '40 e '50 ha lasciato il posto agli idrocarburi. L'Etang de Berre si industrializzò e il Canale di Marsiglia sul Rodano fece la sua parte Il crollo della galleria, nel giugno 1963, pose fine a una grande storia: il traffico fu interrotto e i lavori non furono mai eseguiti sul binario ostruito Il canale aveva fatto il suo tempo: era arrivato il momento dei grandi scartamenti e del complesso di Fos-sur-Mer. Da allora, tuttavia, sono stati sbloccati miliardi per garantire la sicurezza della struttura e dei villaggi, come Le Rove o Gignac, situati verticalmente sopra di essa, attraverso i rinforzi necessari alla sua costruzione La sezione Marignan della metropolitana si distingue ancora per l'imponente testata settentrionale progettata dall'architetto Gaston Castel tra il 1925 e il 1927. Doveva essere decorata con statue affidate allo scultore Antoine Sartorio secondo un progetto abbandonato. Costituito da un arco e da quattro massicci piloni con catene, riprende la divisione dei pendii attraversati da berme nella sua elevazione, integrandosi così in questo nuovo paesaggio industriale. Fonte: Michel Méténier